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Donald Trump, ¿Nobel de la Paz? Por qué su estrategia en Corea del Norte está funcionando

Corea del Norte podría liberar de forma “inminente” a tres ciudadanos estadounidenses apresados en Pyongyang hace más de un año. La noticia, aún por verificar, es una muestra más del increíble giro político del régimen norcoreano durante el último año: de una inquietante escalada en 2017 a una apertura total a los cauces diplomáticos en 2018. ¿Qué ha cambiado? Para muchos, el inquilino de la Casa Blanca. Sí, el secreto del éxito podría residir en Donald J. Trump.

Un pulso a dos.

Estados Unidos y Corea del Norte tontearon con la posibilidad de un conflicto bélico a lo largo del pasado año, incluyendo amenazas explícitas tanto por parte de Kim Jong-Un como por parte de Donald Trump. La agresividad retórica de ambos cristalizó en nuevas pruebas nucleares por parte de Corea del Norte y en nuevas sanciones diplomáticas y económicas por parte de Estados Unidos. Era un pulso arriesgado que ponía fin a décadas de estrategia “paciente” de EEUU.

Varios meses después, el pulso parece haberlo ganado Trump.

Máxima presión.

¿Por qué? Como se argumenta aquí, el carácter inestable y vociferante de Trump podría haber convencido a Corea del Norte de que sus amenazas bélicas tenían un mínimo de verosimilitud. Estados Unidos ha adoptado una posición extremadamente dura, forzando a sus aliados a aislar a Corea del Norte y a redoblar las sanciones. La extraordinaria situación, quizá, ha puesto a Kim Jong-Un frente al espejo de una economía decrépita y de un aislamiento político total.

Corea del Norte cree que tiene algo que perder. Y cambia de plan.

Sanciones por bombas.

De ahí que, ahora, Kim haya planteado varios escenarios a Trump y a Corea del Sur. El principal: levantar las sanciones a cambio de paralizar y desmantelar el programa nuclear. Según el presidente de Corea del Sur, Moon Jae-in, Kim está dispuesto a deshacerse de sus cabezas nucleares si Estados Unidos se compromete a no invadir, bajo ningún concepto, el país. Idealmente, el acuerdo permitiría a Corea del Norte esquivar las crudas sanciones a su economía.

Trump y Kim podrían reunirse para finiquitar el principio de acuerdo. Es un misterio cuándo y dónde, pero es más de lo que ningún presidente americano ha obtenido.

Las dudas de Kim.

¿Será útil? La gran duda que ensombrece la estrategia de la Casa Blanca es la honestidad del régimen norcoreano. En 2005, Corea del Norte ya se comprometió a paralizar su programa nuclear a cambio de un reconocimiento formal de Estados Unidos de su integridad territorial. Mintió. Como tantas otras veces. La cuestión hoy es si Kim ha optado por un tacticismo a corto plazo para aliviar las sanciones (y la tensión) o si su estrategia a largo plazo es sincera.

Es imposible saberlo. Sus incentivos son opacos. De ahí que muchos atribuyan el éxito de las negociaciones al cambio de estrategia de Corea, no a Trump.

¿Un Nobel de la Paz?

Lo cierto es que, de momento, el plan de Trump (máxima dureza contra Corea del Norte hasta que el régimen ceda) está funcionando. Tanto que se comienzan a escuchar las primeras voces en favor del Nobel de la Paz, no sólo de prominentes republicanos o de sus seguidores de base, sino también del propio presidente de Corea del Sur, que atribuye el éxito al deshielo histórico de Kim a Trump. Sería paradójico, dado su, ejem, Twitter, pero no extraño.







La historia negra de Diogo Alves, el asesino en serie que acabó con su cabeza envasada en formol

Durante años, en los cuidados De diogo Alves se reflejaron todas las locuciones del sobresalto. Las que se dibujaban en la visión expirante de sus desaparecidas cuando las asaltaba en Lisboa, o en sus señas irritadas y maravilladas entretanto se abalanzaba sobre ellas los oscuros recovecos del conducto de Aguas Libres. Miedo era lo que veía Alves cuando blandía su maza sobre sus molondros.

O en el borroso gangueo con el que intentaban pedirle absolución anticipadamente de que las arrojara desde lo alto del canal al valle de Alcántara. Imágenes como aquellas se plasmaron en la retina de Alves decenas de ocasiones entre 1836 y 1840. Casi dos siglos luego sus faroles siguen abiertos, sin embargo reflejan otra cosa. Desde 1841 a sus niñas se asoman médicos y estudiantes de droga. Solo en gran medida de tarde en tarde lo hacen otros descaros, cuando el casco atiborrado de formol en el que marina su cráneo sale de la Facultad de la Medicina de la Universidad de Lisboa (adonde lo custodian) norte a algún local luso.

Diogo Alves Grabado

El final de Alves es uno de los más fabulosos de la gacetilla negra de Portugal. Poco posteriormente de que lo ahorcasen, un frenólogo solicitó al rey la cabecilla del procesado. Sin embargo, el metomentodo hado de su coco no es lo más impresionante de la abatida existencia de Diogo Alves, el gallego que emigró a Lisboa a orígenes del siglo Xix para huir de la privación y que, según sostienen algunos historiadores, se convirtió en el primer asesino en colección de Portugal.

Un siniestro asesino gallego

Su explicación arranca en la aldea lucense De santa Gertrudis de Samos. Allí nació Alves en 1810, en una sucesión de dignos campesinos. Al igual que otros compatriotas, cuando tuvo época para aplicarse recogió sus trastos y cruzó el río Miño para buscarse la existencia En portugal. Como explica José Viale Moutinho en el prólogoDe os Crimes de Diogo Alves, para los gallegos el país aproximado “parecía poco más expuesto y salvo incierto que las Indias Americanas”. En Lisboa la generalidad ocupaba puestos de aguador o carretero.

Solo en la caudal lusa se calcula que vivían a finales del siglo Xviii 40.000 gallegos. Alves tuvo bastante bienandanza. En Lisboa logró serviciosde sirviente en algunas de las arquitecturas más afortunadas, entre ellas la de los marqueses de Penalva y Castelo Melhor. Los refrendos de aquella época lo retratan como un joven noble, de fiar y trabajador que tras unos comienzos como muchacho de corrales había alcanzado convertirse en cochero. Entre esas bondades no estaría la sensatez, lo que le valió el mote de “O Pancada”.

En 1836, cuando tenía 26 años, su descripción empezó a teñirse con el viso de la agenda negra. Su metro de entonces, el facultativo Joao Tomás de Carvalho, decidió despedirlo porque le “desagradaban los olfatosmontaraces” de los que daba señal de sucesión en cuando Alves. Alves simulaba sus crimenes en manera de haraquiri, lanzando a sus heridas canal debajo tras robarles sus capitales a punta de cortaplumas El gato de Carvalho fue tal vez la calada que Diogo necesitaba para empezar su carrera criminal. Sin puesto y con la inscripción de cualquiera iracunda, Alves decidió progresar las corrales y el pescante de los carros por los recovecos del acueducto de Aguas Libres.

Acueducto

¿por qué el canal? Si la fama de hombruno de estrecha mente que arrastraba Alves estaba justificada, lo cierto es que cuando escogió el ambiente de sus crímenes actuó con bastante criterio. El canal principal del conducto es bastante alto y el más elevado de sus 35 arcos se elevación a 65 metropolitanos de estatura. La organización incluye un sendero público que durante la primera fracción del siglo Xix empleaban con frecuencia los campesinos. Alves los asaltaba de perplejidad a final de cortaplumas y a posterior de robarles todo lo que llevaban además los arrojaba al valle de Alcántara.

A la venidero sub siguiente agente y pueblerinos se encontraban solo un difunto magullado. A pesar de que aquella estampa se repetía con frecuencia, la consumación a la que llegaban las dirigentes era siempre la misma: una ola de harakiris. Alves mantuvo su helicoidal criminal a lo largo de múltiples años, inclusive 1839. Su galopada de chulo se torció cuando una sombra asaltó a la cualquiera desacertada: un viril que (quizá conminado por la sospechosa letanía de haraquiris) caminaba con una pistola. A Diogo no le quedó más perfeccionamiento que ofrecer media vuelta y escaparse.

Cuando el ignoto alertó a la detective de Lisboa, sus agentes comprendieron que el vestigio de occisos que amanecían a los fondos del canal tal vez tuviera otra mama. Por atención cerraron el sainete al conducto, con lo que Alves se quedó sin su principal aliado. Decidido a permanecer delinquiendo, el gallego fundó una comparsa que se dedicó a distraer. Su segundo gran error fue la falta de mirada a la hora de entresacar a sus lastimadas. La jet set lisboeta podía aprobar que no se dedicasen demasiados denuedos a enseñar la muerte de unos cuantos campesinos, no obstante cuando la brigada de Alves asaltó la vivienda de un destacado facultativo de la caudal y lo asesinó a él y a su clase los resortes de la imparcialidad portuguesa se pusieron a funcionar.

 







La marihuana es la gran industria del futuro. Y Coca-Cola ya está tomando posiciones

En límites generales es un mercado pequeño, empero predominante y creciente: es factible que otros pueblos sigan a Colorado y California en su trajín legalizador, y entre gol estados como Colombia, Alemania, Argentina o Australia ahora han graduado su método medicinal. Su prospección integral, en factura, camina al subida, y es potencialmente gigante.

Coca-cola y otros gigantes comestibles lo saben. Y ahora están tomando ubicaciones.

¿coke Cannabis? al parecer, Coca-cola estaría negociando con Aurora Cannabis, una de las tres principales creadorascanadienses de hierba, el desarrollo de una bebida gaseosa basada en el cannabis. No contendría Thc, su comienzopsicoactivo, no obstante sí su aroma y gustillo. Hay géneros similares comercializados legalmente en casi todos los países occidentales, no obstante se trataría de un lindejamás ayer la gran manufactura alimentaria habría aovado sus farolescomerciales en la hierba. ¿por qué? Porque Coca-cola se ha delimitado en los numeros.

Pese a lo incierto de las cantidades, el ejemplar de mercado de la mariguana superó los 9.000 millones de dólares en 2017. Sólo En california, estado que legalizó su consumo recreativo el año pasado, sus hostales sumaron más de 2.000 millones de dólares. Diversas estimaciones expanden su futuro cercano igualmente más: desde los $21.000.000 en liquidaciones para 2021 incluso los $75.000.000 para 2030.

Todo ello sin valer los zocos igualmente en las brumas, aquellos adonde el consumo se da sin embargo es ilegal. La línea es clara, y en extremo deseable.

¿Es importante?

Sí, porque el cannabis, al parecer, tiene un alcance directo en el consumo de otros géneros recreativos y psicoactivos. La adquisición de trinque se ha desplomado entre un 10% y un 15%, por ejemplo, en aquellos brazos adonde el cannabis inmediatamente se comercializa legalmente. De fase paralela, el consumo de “gaseosas” (bebidas gaseosas y edulcoradas) ha aceptado en lezna durante el último quinquenio. Su mole de ventas ha caído a mínimos históricos en Estados Unidos (no obstante continúa siendo descomunal, arriba de los 75.000 millones de dólares).

¿Cambio de papiros?

Dadas las ocasiones, es improbable que las grandes multinacionales den la cruz a la Gran Industria del madrugada. Si acertadamente es improbable que Coca-cola o Pepsi dejen de flanco sus géneros figura, no extraña que comiencen a coquetear con el cannabis. En la disparidad reside el éxito. Al límite y al cabo, la capitalización de las pequeñas-grandes productoras de cannabis creció un 35% sólo este estío. Y como hemos distinguido, su mercado sigue al elevación.

¿Dónde más?

Es la pregunta del millón. Canadá se unirá a Uruguay como el único estado adonde el consumo recreativo de grifa es legal. Resulta ejemplar que poco equivalente suceda en Estados Unidos a gran progresión, pese a que algunos estados se muestren reticentes. Europa va harto por atrás: la veterano parte de estados mantienen justicias restrictivas y persiguen su usufructo en diversas maneras (Excepto portugal). El cannabis no está sobre la parcialidad de la agenda política europea. En Latinoamérica sí, por contra, y la medicinal ahora está asomando la patita.







Más allá de la locura: así configuraron las fiebres del oro nuestro mundo moderno

El 24 de enero de 1848, entretanto inspeccionaba un molino para el que era su ejemplo, John Sutter, el trabajador James Marshall divisó poco que brillaba dentro de la fría manjar de dioses invernal. “Chicos”, anunció mostrando una pepita a sus acompañantes de forcejeo, “¡creo que he adivinado una vena de oro!” Marshall había consagrado el primer pistoletazo a una décimo universal que daría cuerda al orbe con un porrazo súbito y teatral. En 1848, la villa de California no natural rondaba las 14.000 cualquierasluego para finales de 1849 alcanzó las 100.000 y llegó a dar un estirón incluso 300.000 personas para finales de 1853.

Podemos advertir la ojeada criptográfica de algunas de estas habitantes a través de fotografías antiguas como daguerrotipos o ferrotipos. Desde México y las ínsulas Hawaii; desde América del Sur y América Central; desde Australia y Nueva Zelanda, desde el sureste de China; desde Europa Occidental y Oriental… No hacía más que arribar gente al estado amarillo. Reflexionando sobre la colocación unos años más tarde, Mark Twain describía celebremente a aquellos que corrieron a por el dinero como “La única sucesión que el globo ha examinado un bando de varones de este quidam Juntos”, twain reflexionaba, y que “probablemente el espacio jamás volverá a percatar poco igual”.

Cuando llegó a Ballarat, Australia, en 1895, Twain pudo sentir de primera baza las increíbles consecuencias económicas, políticas y sociales de la diezmo del dinero australiana que había abierto en 1851 y que había sucedido el pistoletazo de salida a una segunda partidura universal en búsqueda del preciado mineral gualdo.

Eldorado

“Los pequeños hallazgos en la crema de Nuevo Gales del Sur tres meses atrás”, observaba Twain, “ahora habían actuadoque la gente emigrara a Australia, llegando en oleadas”. Pero con el tino de las grandes circunspección de dinero del estado de Victoria, similares en bulto a la brazada de dinero de California, “se convirtió en un avenida de gente”. Entre la fosa de Sutter en enero de 1848 y la de Klondyke (en una parte remota al maestral de Canadá) a finales de los años 1890s, el siglo Xix se vio sujeto de manera regular a estos aluviones de gente.

Entre Australasia, Rusia, América del Norte y África del Sur, los tientos de dinero del siglo Xix pusieron en alegría grandes epidemias de personas, material y parné. Las noticias plumbaginas de caudal se inundaban de emigrantes recién llegados de todo el planeta: mineros y mercaderes, banqueros y edificadores, ingenieros y agresivosganaderos y motores de búsqueda de dijeseclesiásticas y prostitutas, santos y pecadores. Cuando la savia de la primera avalancha empezó a referir, muchas personas regresaron a fortalezas más sedentarias en sus pueblos de cuna.

Otros se vieron desaliñados y decidieron ahuyentar raíces en los estados áuricosmientras tanto que los que supieron usar el vencimiento de la onda del dinero pusieron sus dinamismos en notas vetas, en novedades creaciones de estancia y de pastoreo o crearon emplazamientosestados y capitales. También hubo otros, poco atraídos por la percepción de establecerse, siguieron a contracorriente en búsqueda de comunicaciones punterías que la décimo del dinero pudiera traerles.

San Francisco

El oro y la historia mundial

El acierto del metal exacto en la mina de Sutter en enero de 1848 fue un lugar de inflexión en la narración del orbe. La décimo del dinero dio un nuevo derrotero a la cablegrama y al transporte, acelerando y expandiendo el ámbito de los imperios yanqui y anglosajón. Fue el despertar de los cables de telégrafo, de los veleros de éter y de las tierras de tren, haciendo que algunos países que no eran más que pequeños desembarcaderos pasaran a convertirse en urbes internacionales para el tranco de efectos e inmigrantes (como fue el azar de Melbourne o San Francisco) y algunos pueblos y establecimientos de interior pasaron a convertirse en capitales de guisa instantánea (como Johannesburgo, Denver y Boise).

Este florecimiento estuvo seguido de un aceleramiento en la bisagra (de posesiones, de gente y de crédito), haciendo que crecieran los sobresaltos de la aula media ante la inminente degeneración de sus convenciones sobre los atrevimientos de respeto y domesticidad.

Gold Seeking River Operations California

Pero las notificaciones ensambladuras comunes del dinero todavía trajeron consigo comunicaciones suertes de desintegración y de excepción. Las olas humanas, económicas y culturales que pasaban por las divisiones del caudal podían ser profundamente destructivas para los naturales y para otras tribus loco rregionales, así como para el medio ambiente de la circunscripción del que dependían sus fuerzas terrenales, culturales y sociales. Muchos de los círculos medioambientales del cosmos se han visto transformados por la décimo del dinero en apariencia de zapascasualidades de despojos o reconfiguración de los ríos. Ya en 1849, la periódica Punch describía el número de la unión siendo vaciada por las espeluncas de dinero.

En las “zonas icticerias de California”, satirizaba la comedia londinense: “La piel terreno ahora es casi inexistente… Aquellos que quieran ensimismarse los restos tienen que llegarse de conexo a California”. Como refluido, parecía que el cosmos se iba a montar de su eje. En Estados Unidos y en otros países, tanto los colegiales, como los comisarios de recintos y ricos historiadores duchos en clases nos han esclarecido que, a pesar de la abrumadora totalidad de machos en las demarcaciones del caudal, no deberíamos meditar esta quimera como una carrera de “varones blancos”. Solamente los mineros chinos constituían más del 25% de los motores de búsqueda de caudal en todo el globo, conviviendo con los mineros alberos, así como con amasnaturales y otras minorías. Esta aleación de aldea es necesaria para honor saber la décimo del caudal.







Un gigantesco muro submarino: la desesperada solución contra el deshielo de la Antártida

Al límite y al mango más o menos del 40% de la localidad mundial vive en zonas costeras, y un progreso drástico del ras del ponto, como al que nos conducimos en un haz de años, tendría consecuencias preocupantes. ¿qué efectuar para parar la progresiva decaída de gentuza de los glaciares árticos y australes? Una disyuntivafundar un paramento.

¿Qué?

La abstracción proviene de un estudio publicado En the Cryosphere, un journal científico enfocado a la orogenia, y reglamentado por Michael Wolovick y John Moore, de la Universidad de Princeton y de Beijing. En el laborlos dosproponen erizar una enorme tira pedanteen formación por rompientes y excrementos múltiples, capaz de ejercitar de “empalizada pedante” alce las corrientes submarinas amistosas que deshielan la embrión de los glaciares. Su disecciónde esta forma, se ralentizaría. La indagación se centra en el glaciar Thwaites, uno de los más grandes de la Antártida y responsable del 4% del deshielo integral.

¿Cómo?

En su juicio de fusión, los glaciares como el Thwaites vomitan ríos de caldo álgida submarina provenientes de sus gigantescas alzas heladas. El refresco fría asciende a la espaciosidad náutica, lo que permite que corrientes más entrañables ocupen su pueblo y erosionen la simiente de los glaciares. Es un fenómeno estudiado y bien conocido por los científicos, y contribuye a abalanzar las contribuciones de deshielo del Ártico y la Antártida. Un hipotético tabique como el desarrollado por Wolovick y Moore podría detener el golpe de las caldos sensuales al estrato batiscafo del glaciar, limitando su efecto al máximo. El bufé define esta representación como “el sistema más efectivo” para contener el deshielo.

¿Es posible?

No. Wolovick y Moore reconocen la casi imposibilidad vía de hacer pandeo plan (por no platicar de la inviabilidad política). Incluyen otras proposiciones más modestas y similares que reducirían el juicio de deshielo al 70%. El análisis es meramente teórico, equivalente a otros recientes que, para el suceso Ártico, han proyectado satisfacer el mar de municionespropulsadas por molinos de vendaval competente de pelarse de frío sus refrescos superficiales. Son decisiones increíblesaunque su mera hipótesis define perfectamente el proscenio infernal al que nos encaminamos.

¿Es tan grave?

Sí. La Antártida se está fundiendo hoy tres veces más rápido que hace 25 años, y las profecías no son Optimistas. según la Nasa, el continente helado pierde hacia 127 gigatones (una medida de tamaño extraordinaria que equivale a 1.000 millones de toneladas) al año. Es una cantidad salvaje, equivalente a unos 12.000 millones de elefantes anuales residuos al piélagoen circunstancia de jugo.

Ambos contribuyen de suerte neta al incremento de los pontos. A limitado lapso las importancias no parecen tan relevantes: al tope y al cabo el licor únicamentese ha relevado 178 milímetros durante los últimos cien años. Pero las proyecciones, como ilustramos en su tiempo, son terroríficas: en el peor de los riesgos (entre cinco y trece metropolitanos de crecida) provincias enteras como el derrotero de Europa, Bangladesh o Florida podrían citarse bajo el líquido. Y en el término a viaje ahora es observable.







Los 5 mejores coches eléctricos en relación calidad-precio

5. BMW i3, desde 38.225 euros

Bmw I3

Bmw vendió en 2017 100.000 vagones electrificados (entre híbridos Phev y eléctricos puros). Eso sí, de términoexclusivamente enumeración con un único gálibo 100 % eléctrico: El bmw i3 (que, por cierto, fue el segundo eléctrico más traicionado en España en 2017). Tras su restyling de 2017 vio la inteligencia de su condensadora subir (hoy es de 33 Kwh), entretanto que el motor se mantiene en 125 Kw (170 Cv).

Entre sus características destacan su talante enérgico, su autodeterminación real de unos 230 km, la habitabilidad (el camino a borde es consumado debido a sus porterías de primicia contraria y sin pilar fundamental) y la jaez de los apagados de su interior con materiales nobles y, en extremo, reciclados (pellejosábanachasca, etc). ¿por qué no está en los iniciales puestos? Su coste sigue siendo elevado con respecto a su aprovisionamiento de letanía.

4. Jaguar i-Pace, desde 79.100 euros

Jaguar I Pace

Tesla ahora no está solo en el segmento de los eléctricos de postín. Si correctamente Audi y Mercedes llegarán de forma efectiva al mercado adentro de unos Meses, jaguar se les adelantó con el I-pace. A su apoyo, el Jaguar tiene para sí un motor de 400 Cv que le otorgan un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, un talante vivo magno, una buena habitabilidad y unos viejos interiores que hacen esplendor a la tradición británica del boato.

En su contra, el equipamiento de progresión debería ser más abundante, especialmente frente a Tesla, y sobre todo la decisión real que dista mucho de la homologada con ciclo Wltp; solo da el 70 % de lo que promete cuando todos los otros automóviles eléctricos dan más del 80 %.

3. Tesla Model S, desde 88.600 euros

Tesla Model S

El tesla Model S es el utilitario que puso el auto eléctrico en jeta de todos. Ya tiene sus años y su borrador no ha deteriorado. Sus principales manos son una libertad digna de un carromato diésel, prestaciones de deportivo (0 a 100 km/h en 4,4 s a 2,7 segundos, según las versiones), un elevado contenido tecnológico (Autopilot, rememoraciones over the air, sistema de infoentretenimiento, etc) y una lógica excelente habitabilidad (roza los 5 patrones de largo), así como un suministro de letanía asaz completo. Sin embargo sus logrados juegan en su contra. De hecho, si no fuese por esa diferencia de autodeterminación en el I-pace, el Jaguar le habría despojado el tercer puesto.

Y es que en un coche cuya interpretación de arrebato roza los 90.000 euros hay hábitats que no son dignos de un carromato de ese valor, como la línea de algunos paramentos de carrocería y materiales explotados a borde que no son verdaderamente Premium. si Tesla consiguiera los consumidos de Porsche o Jaguar, sería imparable en su segmento.

2. Renault ZOE, desde 27.200 euros

Renault Zoe

El renault Zoe fue el eléctrico más entregado en España en 2017 (1.328 unidades). Este polivalente, que inmediatamente dispone de una batería de 41 Kwh con casi 300 km de voluntad real, es una de las mejores proposiciones del mercado. Ofrece una buena habitabilidad habida enumeración de sus corpulencias (tan únicamente 4,08 m de largo), un abastecimiento de variedad constante con su valor. En su contra, unos apagados asaz dispares que combinan los linóleos duros -casi de carruaje low cost- con viejos halagüeños (tapicería, consola central). Pero sobre todo es un proceder mejorable en carreteras veloces y un consumo en gran medida elevado en lo alto de los 70 km/h que le hacen extraviar la primera entrada. El Renault es, en la práctica, un agradable carruaje vigilante a pesar de su liberal voluntad.

1. Nissan Leaf, desde 32.800 euros

Nissan Leaf

El nissan Leaf coche eléctrico más entregado del cosmos se renovó por completo a finales de 2017. La nota generación, que equipa una condensadora de 40 Kwh y un motor de 110 Kw (150 Cv), es buenamente el automóvil eléctrico con la mejor parecida calidad-precio.

En una carrocería compacta (4,49 m de largo) ofrece una agradable habitabilidad, conseguidos de buena factura (no obstante con algún que otro polímero duro que desentona) con engranajes precisos y un equipamiento de graduación en gran medida completo, que con el acabado intermedio, N-connecta (33.000 euros), incluye de sarta procedimiento el método Propilot de conducción semiautonóma, la operadora de vista 360º y las cinchas de 17 pulgadas.

Es un equipamiento que en el excedente de rivales que pueden equiparlo supone gastar de 40.000 euros para en lo alto, como hemos hallado en la comparativa frente al E-golf, por ejemplo. ¿es óptimo? Ni mucho fuera de, en su talante positivo sigue primando el placer sobre cualquier otro ademán y la excarcelación en categorías reales de interés (de unos 220 km) no se acerca a la libertad homologada (ciclo Wltp) de 270 km.







Comparativa Jeep Compass vs Nissan Qashqai

Ante la disyuntiva de comprar un SUV o un SUV con el que salir fuera del asfalto, el Nissan Qashqai y el Jeep Compass ofrecen un interesante debate acerca de la decisión sobre qué coche comprar. Uno es el rey del segmento, mientras que el otro llegó cuando los SUV ya se habían consolidado como parte imprescindible del mercado, pero aportando un sólido bagaje de vehículo todoterreno.

Diseño

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Cualquier marca que quiera entrar a jugar en el campo de los SUV tiene que pagar un caro peaje, el de medirse contra el primer SUV comercial y un absoluto éxito de ventas que democratizó las carrocerías sobreelevadas y las convirtió en el caballo de batalla que ahora utilizan todas las marcas.

El Nissan Qashqai es un producto maduro, que sabe lo que sus clientes buscan y por eso su baza en su reciente renovación es la de un SUV con líneas agradables a la vista que conserva las líneas maestras que le sirvieron para triunfar en generaciones previas.

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Mientras tanto el Jeep Compass utiliza una propuesta ligeramente distinta, con proporciones que recuerdan más a los auténticos todoterreno de la marca americana y una cara familiar con la característica parrilla de siete franjas verticales.

Dimensiones y habitabilidad

En lo referente a las cotas exteriores, el Jeep Compass y el Nissan Qashqai llegan prácticamente al empate técnico. Ambos SUV cuentan con una longitud idéntica al borde de los 4,4 metros mientras que el Compass es ligeramente más ancho (+13 mm) y casi igual de alto con una diferencia de sólo 2 mm. Donde el Nissan Qashqai sí gana es en la distancia entre ejes con 10 mm más de batalla.

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Pasando al interior, el Nissan Qashqai luce más sobrio y, aunque tiene un año más a sus espaldas, también luce un aspecto más moderno que el Jeep Compass. El Compass tira de líneas curvas y suaves en uno de esos diseños genuinamente italoamericanos, mientras que el japonés es, eso, más japonés tanto por la sobriedad de las formas como de los materiales utilizados.

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Si bien el volumen del maletero nos vuelve a dejar en tablas con 438 litros para el Jeep Compass y 430 litros para el Nissan Qashqai, el SUV japonés gana por goleada cuando abatimos los asientos traseros, dejando un espacio de carga mucho más capaz además de aprovechable con hasta 1.598 litros: 347 litros más que su rival.

Motorizaciones

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Pensando en su tipo de cliente mayoritariamente urbano, el Nissan Qashqai hace una distribución totalmente racional de sus motorizaciones con tres propulsores gasolina (115, 140 y 160 CV) y otras tres diésel (110, 115 y 130 CV). La transmisión automática Xtronic de variador continuo está disponible para las versiones diésel de 130 CV y gasolina de 115 CV, mientras que la transmisión integral 4×4-i sólo la puede equipar el motor diésel de 130 CV.

El Jeep Compass por su parte toma cinco motorizaciones diferentes algo más prestacionales que las del japonés. Los motores de gasolina ofrecen 140 y 170 CV; los diésel cuentan con 120, 140 y 170 CV. La tracción 4×2 está disponible para el gasolina de 140 CV y diesel de 120 CV y la 4×4 para el gasolina de 170 CV y los diésel de 140 y 170 CV.

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Donde el Jeep Compass se muestra más completo es en su faceta offroad, con un completo sistema de ayudas a la conducción fuera del asfalto Jeep Active Drive y Selec-Terrain para sacar el máximo partido a los 30º de ángulo de entrada, 33,6º de salida y 24,4º de ángulo ventral.

Multimedia y seguridad

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El Nissan Qashqai incorpora algunas tecnologías interesantes que ya se han hecho extensivas en el mercado, como la cámara de visión tanto delantera como trasera y cenital con visión de 360º, asistente de aparcamiento inteligente (en paralelo o batería, con detección de tráfico cruzado y objetos en movimiento), asistente ProPILOT (mantenimiento de carril, control de velocidad adaptativo con función parada y reanudación de la marcha), detección de peatones, sistema anticolisión frontal e iluminación adaptativa.

A través de la pantalla táctil de 7 pulgadas, el Nissan Connect del Qashqai compatible con iOs y Android integra a nuestro smartphone en el coche pudiendo utilizar gran parte de sus utilizades, incluidas las redes sociales.

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El Jeep Compass por su parte intenta postularse como un coche todoterreno pero modernizado con una gran pantalla táctil en la consola central de 8,4 pulgadas que abre las puertas a la conectividad con Uconnect, Apple Car Play y Android Auto, además de servicios Mopar Connect (con suscripción).

El Compass también equipa hasta 70 funciones de seguridad activa y pasiva con aviso de colisión frontal plus y aviso de salida de carril plus (de serie en toda la gama), navegación GPS detector de ángulo muerto y control de tráfico cruzado, cámara de visión trasera, sistema de ayuda al aparcamiento, control de crucero adaptativo, control electrónico de estabilidad (ESC) y seis airbags de serie.

Nuestra conclusión final

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Quien busque un SUV de tamaño medio, cómodo, espacioso, práctico, con una relación calidad/precio por encima de la media y la garantía de comprarse un coche que se ha hecho un nombre en el mercado debería elegir al Nissan Qashqai. Es un coche que ha evolucionado correctamente con los años, mejorando en donde lo ha ido necesitando para seguir en la cresta de la ola de ventas.

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A cambio de un precio superior, el Jeep Compass viene de serie más equipado y con un rango de prestaciones ligeramente superior gracias a unos motores algo más poderosos, aunque tampoco demasiado. Además no podemos perder de vista sus mejores cualidades para un uso fuera del asfalto, pero por contra el todoterreno americano tiene un consumo medio también superior.

A favor y en contra

Jeep Compass

A favor:

  • Diseño muy Jeep
  • Aptitudes offroad
  • Equipamiento de serie

En contra:

  • Precio algo elevado
  • Capacidad del maletero con los asientos abatidos
  • Diseño interior algo recargado

Nissan Qashqai

A favor:

  • Diseño que gusta a todos
  • Múltiples combinaciones de motor y acabados
  • Interior más atractico

En contra:

  • Motorizaciones limitadas
  • Capacidad todoterreno limitada
  • Transmisión automática CVT






Yamaha Niken: Tres ruedas para romper los límites de la diversión en moto

La yamaha Niken nos sorprendió a todos con su proposición. Cuando pensamos que en Iwata no se atreverían a dirigir al mercado una singular moto de tres neumáticas digna de un recinto de relaciones, van los nipones y la lanzan al mercado demostrando que ellos asimismo son competentes de labrar ofuscaciones.

De hecho la Niken es una moto loquísima a escalón estético y/o práctico, sin embargo si te paras a pensarlo y tienes la hada de ponerte a sus timbres verás que tiene más sentido del que parece. Porque sí, la Niken es una moto, se siente como una moto y es aun más bromista y segura que una moto de dos neumáticas.

Yamaha Niken: Misma diversión, más seguridad

Yamaha Niken 2018 Prueba 007

El periodo hace modificar al espacio, y las motos no van a ser a salvo. Cuando el borde de la ciclomotora quiere entresacar músculo hay señales que optan por alardear exhibiciones de energía bruta como La kawasaki H2r sobrealimentada o La honda Rc213v-s derivada bruscamente de Motogp; Yamaha ha preferido por un recorrido en gran medida distinto.

La rúbrica de Iwata ha yantado otra vía haciendo de la particularidad su estandarte y desde hace años lleva creando conocimientos tan rompedores como el Motobot eficaz de guiar Una yamaha Yzf-r1 de manera autónoma en autódromoy enfrentarse a Valentino Rossi o el Motoroid, una moto autoestabilizada e sagaz que se mantiene en soporte por sí misma.

El evento que ahora nos ocupa con la Yamaha Niken se inició en 2007 cuando la rúbrica nipona presentó el que sería su primer arquetipo utilizando la Tecnología leaning Multi Wheel (lmw, poco así como medio de transporte de varias neumáticas con inclinación) en el Prototipo tesseract, una grupo de moto con cuatro neumáticas que podía tenderse hacia los dos lados. Posteriormente llegó en 2011 otro ejemplo en este evento de tres neumáticas no obstante con la misma tecnología pero con originales proyectos de abrogación, La yamaha 01gen. Hubo que encargar incluso 2014 con La yamaha Tricity 125 para saludar por primera sucesión este procedimiento en una Yamaha de escala.

Cuatro años luego, este 2018, la Yamaha Niken dio el salto de medio de transporte de teoría a gálibo de sucesión en una comprobación de fuerza y hoy, por cese, hemos podido basarse a entreambas lidiadoras japonesas. Porque ni-ken significa justamente eso en nipón: dos estoqueadoras

Así son ambas matadoras de la Yamaha Niken

Yamaha Tesseract 2007 (babora) y Yamaha 01gen 2011 (derecha) Partiendo de la peana de La yamaha Mt-09, la Yamaha Niken cambia prácticamente en todo. Lo más fácil es su tren anterior, compuesto por una doble tridente sujeta por un paralelogramo oscilante y un brazo de Ackermann para que la neumática foráneo gire poco más que la interior, mejorando la precisión del conjunto. Originalmente, los diseñadores de Yamaha se plantearon el proyecto de la Niken como un escorpión cuyo frontal parece el de un T-max y la retaguardia de una Mt-09.
Ambas llantas son de 15 pulgadas, una medida que es el arreglo entre mole óptimo para cebar las huellas de moto, desvalorizar las inercias del conjunto y al mismo periodo dejando curso suficiente para situar el método Lmw en la parte superior. Un uso que por cierto trabaja inclusive una inclinación punto de 45 nivelesno obstante de antemano de eso los avisadores de las estriberas ahora irán tocando el adoquinado.






WLTP obliga a Volkswagen a paralizar las ventas del Golf GTE y Passat GTE hasta 2019

Varios gigantes de la industria automotriz alemana como BMW, Volkswagen o Porsche se han visto obligados detener la producción de algunos de sus modelos híbridos enchufables debido a la nueva homologación de consumos WLTP. Según informa Autonews, Volkswagen ha paralizado las ventas del Golf GTE, el híbrido enchufable número 2 en Europa, hasta julio de 2019, y lo mismo ha ocurrido con el Passat GTE.

Priorizan la venta de motorizaciones diésel y gasolina

Volkswagen Passat Gte

Volkswagen ha priorizado así las motorizaciones diésel y gasolina de cara a la homologaciones, dejando en un segundo plano a los híbridos enchufables hasta el próximo verano.

Por su parte, Porsche ha detenido las ventas y pedidos del Panamera híbrido enchufable y del SUV Cayenne híbrido, “hasta que los vehículos no se hayan fabricado”, han dicho un portavoz. Lo cierto es que las versones plug-in constituyen el 69 % de las ventas de Panamera en Europa occidental, por lo que es un modelo clave para la firma.

BMW también está inmersa en el proceso de cambio del NEDC al WLTP: la compañía dice que el BMW 530e está disponible para pedidos con emisiones certificadas inferiores a 50g/km.; sin embargo el BMW 225xe Active Tourer también se puede pedir, pero con una cifra de CO₂ de 57g/km, por encima del umbral crítico de 50 g/km.

Por su parte, Mitsubishi ha adaptado el motor de su híbrido enchufable Outlanderpara que cumpla con la nueva normativa: el SUV tiene emisiones de CO₂ de 46g/km bajo WLTP. Según informa Autonews Europe, ha pasado de un motor de gasolina de 2.0 litros a un motor de 2.4 litros y aumentó el tamaño de la batería a 12 kWh a 13,6 kWh.

 

Al verse reducidas las cifras que reflejan la autonomía del vehículo -ahora son más exactas- y aumentar las emisiones de CO₂, los automóviles pueden perder beneficios impositivos ofrecidos en muchos países a vehículos de emisiones ultra bajas, como en Alemania, donde el subsidio es de 3.000 euros.

Porsche Panamera Turbo S E Hybrid

Tal y como explica la Asociación Alemana de la Industria, los híbridos enchufables tienen que pasar la prueba varias veces, cuyas emisiones de miden con cada ciclo, cada vez más largo que el anterior. Cuanto mayor sea el rango eléctrico, menores serán las emisiones de CO₂.

La medición se lleva a cabo de la siguiente manera: la batería debe estar completamente cargada al comienzo de la prueba del banco de pruebas. Inmediatamente después, los ingenieros vuelven a conectar el vehículo a un cargador. El cable, equipado con un medidor de electricidad, tiene la ventaja de que también detecta las pérdidas de energía de la batería durante la carga. Y el valor resultante se divide por el rango determinado en la prueba del banco de pruebas.







Škoda Vision RS híbrido enchufable de 245 CV prefigura el futuro compacto del fabricante checo

Después de varios teaser y bocetos, primero sobre su génesis y luego con algunos datos técnicos, Škoda ha desvelado su esperado concept car, el Škoda Vision RS, con motivo del Salón del Automóvil de París. Equipado con una motorización híbrida de 245 CV, prefigura un nuevo modelo compacto en la gama del fabricante checo.

Vision Rs 06

 

Los SUV se hacen con el mercado y con el Salón de París. Y Škoda no es ajeno a ello, pues presenta en la muestra gala el Kodiaq RS. Sin embargo, también ha presentado un bonito concept car que anuncia el futuro compacto de su gama, es decir, el sustituto del actual Škoda Spaceback.

Estéticamente, las líneas son apenas futuristas, pero sí ensalzan el lenguaje de diseño actual. El frontal es agresivo, con una calandra prominente y unos faros que triangulares, mientras que la zaga luce unos pilotos finos y esculpidos con una luna traseras que se prolonga hasta los pilotos traseros. Algunos verán un parecido con el actual Volvo V40, pero sin duda es una referencia al Škoda Spaceback.

El habitáculo, por su parte, luce un aspecto deportivo y de gama alta. El aspecto deportivo viene dado, entre otros elementos, por el volante con base plana, las inserciones decorativas de color rojo y los asientos tipo bacquets. El aspecto lujoso, o tecnológico, quizá, se debe a la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento y al cristal Lasvit del cuadro de instrumentos. Ojalá, sean elementos que volvamos a ver en la versión de serie (aunque sea con un cristal más asequible que el de Lasvit). Lo que sí veremos en la versión de serie son los servicios conectados de Škoda y el servicio de ayuda vocal Alexa, de Amazon.

 

El futuro Škoda Spaceback contará con la última tecnología del grupo VAG

Pero lo más llamativo del Vision RS es en realidad lo que no se ve. Tradicionalmente, Škoda no podía rivalizar directamente con el Volkswagen Golf. Si bien el Spaceback actual es más grande que el Golf (4,30 metros para el Škoda frente a 4,26 metros para el Volkswagen), no es su rival. El Spaceback actual utiliza la plataforma del antiguo Volkswagen Polo y por eso no tiene acceso a los motores más potentes y/o al refinamiento de un Golf o de un SEAT León.

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El Škoda Vision RS mide 4,35 metros de largo por 1,81 metros de ancho con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Esto significa que el sustituto del Spaceback tendrá dimensiones más acordes con las del segmento C al que se ataca. Es decir, el Škoda Vision RS podría utilizar la plataforma MQB como el resto de compactos de la galaxia Volkswagen.

El nuevo propulsor híbrido enchufable del grupo Volkswagen, se estrena en el Škoda Vision RS

Bajo el capó del Vision RS nos encontramos con una motorización híbrida enchufable. Combina el nuevo motor 1.5 TSI Evo de Volkswagen (con desactivación de cilindros) de 150 CV. Asociado a un cambio DSG de 6 relaciones y a un motor eléctrico de 75 kW (102 CV), Škoda anuncia una potencia combinada de 245 CV y promete un 0 a 100 km/h en 7,1 segundos con una velocidad máxima de 210 km/h.

La batería del Škoda Vision RS es de 13 kWh, con una capacidad útil de 9,9 kWh. Es más que en el actual Golf GTE de 8,7 kWh (que no volveremos a ver hasta 2019, por cierto). Así, Škoda puede anunciar una autonomía en modo eléctrico de hasta 70 km con una emisiones de CO2 de 33g/km, en ambos casos según el ciclo WLTP. Škoda anuncia una recarga en dos horas y media en una toma de corriente doméstica.

Este grupo propulsor híbrido podría verse más adelante en los futuros SEAT Léon y Tarraco PHEV (en este último caso, en versión de 210 CV), así como en el nuevo Volkswagen Golf GTE.